最近装载旗帜航空的“最牛监察员”事件暂时将民航圈再次推向风口浪尖。作为能知道封信的三大泛军之一的民航(另外两人惹不起铁路和公安)，航空公司留给外界的永远是华丽清秀的背影。往往只有在发生服务及保安事件时，航空公司才会偶然闪现在公众的视线中。航空业深刻、不可预测的属性，以及对高级圈子的早期服务定位，使航空公司从业者不断受到光环。在这个行业，大家都知道航空公司实际上是资本密集、专业化、高投资、低收益率的产业。但是这个产业能给投资者带来的最大利益不是航空公司本身，而是航空公司对其他产业的加盟和协同效应。因此，在中国内地和东南亚，民间资本对航空业的投资热始终没有削减。在中国内地，投资航空公司的创业资金不低于10亿元人民币，但在东南亚，2000万美元也只是入门级资金担保。

自2017年以来，云南京城集团投资的JC国际航空和业界泰斗酒井的兰宇航空在柬埔寨民航市场高涨，作为“一带一路(中国正在推进的新丝绸之路战略)”政策的增强，赴柬埔寨成立航空公司似乎成为了资本大佬们的“游乐场”。柬埔寨越来越拥挤的天空下有野蛮的增长，有人在造势，有人在经营佛系，有人在肆虐。局长于8月18日来到场内，在电力比赛和场外随时登场的选手们。

01

场上的搏斗

兰超航空成立于2016年3月，是柬埔寨游乐场中最大的玩家，也是“野蛮生长”的代表。2017年9月29日实现了首次飞行，其运营时间近两年。最近，兰宇航空参与了与菲律宾一家航空公司的合作，将一架飞机投入菲律宾市场。这一布局给兰超未来的发展带来了无限的想象空间，也给行业竞争者带来了一定的压力。

从当初弄湿飞机运行，到现在“71”的预期规模，兰梅航空已经稳坐柬埔寨第一大航空公司的教位，张文、李坤老师也在兰梅六国豪言各自拥有航空公司的航线越来越近。菲律宾虽然不是兰乔六国，但庞大的人口基数、特殊的地理条件和迅猛的经济增长预期，并不能保证菲律宾不会成为拥有“黄金十年”的第二个市场。

兰宇航空可以被视为柬埔寨最面向市长/市场的航空公司。张文仁本身在国企和私营企业都身居要职，而且本身也是投资者，可以说，兰的决策过程既短又快。公司大方向明确，基层执行力强，以发展市场为目标的情况下，兰宇航空就像是永恒的动机，前进的步伐没有停下来，甚至没有短暂的休息。

今天，兰梅在业界积累的口碑吸引了很多人才。这时候倒过来看去年的《轻工业协定》事件，会觉得是闹剧，反而莫名地损害了劳资关系。对于年轻的上班族来说，公司的稳步发展才是永恒的“春药”。职员对公司最大的忠诚始终来自于共同成长。想想看，即使没有《轻工业协议》，也没有必要维持“脆弱的雇佣关系”。实力已经是最好的广告了。

2019年，兰宇航空对外宣称全年将实现盈利。考虑到兰超的成本控制水平和西航在“金九滩登陆战”中的首发优势，也有可能在2019年获得完全收益。毕竟，与内地市场酷暑常年决定胜负的情况不同，即将到来的冬春是柬埔寨航空公司稳定的旺季。 (以英语发言)(以英语发言)。兰宇航空公司开通了从现在的中国到柬埔寨、帕劳的小型快递业务。张文仁对行业的实战经验确实是兰潮前所未有的动力。

JC国际航空在LAN半年前投入运营，LAN和柬埔寨可以称为“双数”。经过两年多的沉淀，JC的发展逐渐稳健起来。就在今年7月，如果面临信用量延迟，也能一口气开通7条航线，JC将需要在此次旺季发挥足够的马力，适当提高现金流。

JC国际航空于2014年6月注册，是瑞丽航空公司第一家航空公司的第二个月，其建设工作从2016年下半年开始，也是瑞丽航空预计获得第一个收益的一年。成功)董先生，这位商界大佬对所属航空业布局的眼光恶劣感到钦佩。

京城集团公布了西航的宏伟计划后，JC航空的运营中心也逐渐转移到了西航。一度被命令不要取消的“金边=西航”航班现在似乎已经成为利润来源。JC利用的现金流是集团在柬埔寨发展的基石。更何况那些豪华波音公务机服务的客人能对京城在柬埔寨的发展起到多大的帮助。

京城集团很好地利用了航空公司这个平台发挥的优势。JC航空也在“2019西航掘金登陆战”中占据重要的市长/市场份额，因此今年的业绩也将备受期待。更重要的是，JC这个平台对集团其他产业的加差效应不容忽视，西航的房地产项目正在正式进行，瑞丽银行也在做着公密北的准备。JC在2019年能否盈利还不得而知，但从资本方面决定继续增加对航空公司的投资来看，京城的柬埔寨战略将会有相当大的收获。

2017年后开始运营的民航开拓者，作为第一个吃螃蟹的人，JC在早期缴纳了昂贵的学费。此后，通过JC换成陈金银的经验，继续对柬埔寨航空公司的经营进行更加慎重的心理。JC初期对外表现出的不稳定性其实不能说是“迂回”。这是政府指导下的寡头市场进入商业化的完全竞争市场，从10亿人口的大市场转移到1600万人口的小市场时，经营团队必须经历的“九九八十一难”。

兰梅和JC成立之前，中柬旅游市场的霸主其实是名不见经传的天空吴哥。天空吴哥于2010年注册，这家老牌航空公司也是柬埔寨航空公司利润记录的保持者。盈利能力不容小觑。以明确的市长/市场定位、低成本运营模式、弹性运力投入柬埔寨天空。

彼时，天空吴哥与欧洲、越南的合作伙伴们形成了良好的协作关系，利用柬埔寨与欧洲、越南市场旺季的差异，在冬春季低价湿租欧洲的飞机投入柬埔寨市场的运作，夏秋时将飞机退租回欧洲或交由越南的合作伙伴经营。因此，天空吴哥冬春季最大运力曾经到达过9架飞机，而夏秋淡季最少时仅保留2架飞机运行，这样的商业模式极大的增强了天空吴哥的盈利能力。同时其创始人的韩国背景，也让天空吴哥在韩国市场上展示了有别于其他公司的开拓能力，在国人占领吴哥窟之前，韩国本是暹粒的主要客源国。君不见吴哥窟很多旅游大巴都涂装了韩国最大的旅行社Hana Tour的标识么？可以说，在旅游包机市场上，天空吴哥一度是称霸吴哥窟的王者。

自从澜湄和JC两家狂热的市场开拓分子介入中柬市场之后，天空吴哥不复之前的鼎盛，其市场份额被蚕食了颇多。但因其进入中国市场较早，占据了先发优势，拥有不少一二线机场的时刻资源，虽然2018年暹粒市场承担了较大的压力，却凭借着2019年“改暹粒为西港”的策略，再次守护了市场。

2019年这场众航司参与的西港掘金之旅，会不会让大家笑到最后，想必年底自有分晓。

与以上三家持续在“竞技场”搏杀的航空公司不同，柬埔寨天空上还有两家佛系经营者——柬埔寨的载旗航空Cambodia Angkor Air（柬埔寨吴哥航空）和以载旗航空为己任的Cambodia Airways（柬埔寨航空）。大约是因为旗杆太重，两家航空公司在市场拓展上都展现出与世无争的超然态度。更有意思的是，两家公司的官方微信公众号都称自己为“柬航”。

今年是吴哥航空运营的第十个年头，其重要的资本方越南航空，因担心柬埔寨市场崛起后影响母公司在胡志明枢纽的建设，对于吴哥航空的发展给与了极为严苛的限制。

作为一家即将成立十年的航空公司，吴哥航空名下仅有两架A320系列的中型客机，经营着北京、上海、广州、南宁、杭州、郑州等几个中国内地的航点和胡志明这个连接越南航空大本营的目的地。

今年吴哥航空新开了“金边=西港”和“金边=澳门”两条新航线，也算是近年来不小的突破。同时跟随广大柬籍航空公司的脚步，将部分中国内地到柬埔寨的航线由暹粒变更为西港，也算跟上了西港掘金潮这个年度盛宴。

一直以来，柬埔寨政府对于吴哥航空这种佛系发展的态度颇有微词，但无奈本国无论是资本金还是行业人才上都有需要强化之处，只能暂时任由外资驰骋。这也解释了，为什么柬埔寨政府对于外资投资航空公司相对放任，也许他们在期待着那个真正能够代表柬埔寨王国形象的航空公司出现吧。

柬埔寨航空成立于2017年，于2018年7月份实现首飞，算是在运营的航空公司中最年轻的一位。其资本方是柬埔寨运筹帷幄多年的太子集团。因资本方雄厚的资金实力，在柬埔寨航空成立伊始，业界认为可能会增加一个强悍的竞争对手。而在运营一年后，这家公司的发展越来越佛系。能够被业内作为谈资的，仿佛只有每三个月一次的内部调整。

近期，该公司暂停了两架计划引进的全新的空客320客机，并且持续推迟新飞机的到场时间，也让外界对其未来的发展议论纷纷。运力的引进，一向是航空公司的“重中之重”。如此重大的战略变动，确实容易让业界产生意味深长的猜想。

显而易见的，竞争对手们是乐于见得这家资金雄厚的航空公司变得“与世无争”。相信柬埔寨航空下一次成为焦点应该是在开通中国内地航线的时候。毕竟相对于澜湄和JC开航半年后即火速进入中国市场，开航一年后仍未官宣何时开通中国航线的柬埔寨航空，如何切入中国市场确实是值得关注的大事件。

澜湄航空这组在吴哥窟拍摄的宣传照的确非常Unique，比单纯飞机配机组的传统宣传照更能体现高棉文化和深耕柬埔寨的决心。

02

出局者的呐喊

2018年对于柬埔寨民航业是一个悲伤的年份，然而对于仍然驰骋于天空的五家航空公司，却打了一剂强心针。

自2018年10月份开始，Bassaka Air（百善航空）、KC international Airlines（KC国际航空，该公司也自称柬埔寨国际航空）、Small Planet Airlines （小星球航空）和 Cambodia Bayon Airlines （巴戎航空）纷纷暂停运行。一时间，柬埔寨航空业迎来了全面洗牌，原本在运行的9家公司锐减到5家，极大释放了竞争压力。进入2019年，又传出Cambodia MJ Airlines的资本方将不再追加投资，胎死SOA申请的过程中。

生者，各有各的神通；出局者，各有各的痛处。

停止运营的四家公司中，百善航空和巴戎航空算是同一时期的航空公司，其运营年限已近四年。巴戎航空算是落幕的最可惜的一位。巴戎航空，由中航工业旗下的幸福控股投资成立，拥有着令人艳羡的“央企”背景。但其运行的新舟60（MA60）始终是巴戎之殇。柬埔寨的经济体量，本应非常适合支线航空的发展。但柬埔寨较高的运行成本，令螺旋桨飞机在主要机场间的单座成本较高。另一方面，柬埔寨只有金边、暹粒、西哈努克港三个主要机场，并没有小型机场供巴戎发挥优势。当一架架空客320在柬埔寨三个机场间频繁起降的时候，巴戎最终的落幕也没有什么不合理。巴戎航空曾在2015-2016年传出引进空客320的消息。彼时，中国一二线机场时刻获取难度并不大，中柬之间的航空市场也并不拥挤。若当时成功引进空客320，作为市场的先驱者，巴戎可能会是另外一个故事。

百善航空由Naga World金界集团投资。在百善航空成立之时，柬埔寨尤其金边，还只是被少数人了解的国家和城市。百善承载的使命是为Naga酒店输送客源，所有百善的包机均会被要求在金界住宿两晚。2017年开始，柬埔寨的民航市场竞争日趋激烈。百善航空的经营模式受Naga集团的影响较大，无法全面市场化。最为让业内无法理解的的例子是，其运营的“金边＝澳门”定期航班，不被允许在柬埔寨本地销售。而坊间传闻这样决策的原因是，金界集团认为本地销售无法为酒店做出任何贡献。

另外，百善的人才聘用机制导致其管理层均来自欧美和亚州非中国的国家，也令得百善无法适应中国市场的经营模式，进而在主要利润市场中国无法发力。同时，金界集团对于百善航空管理层的人力更迭也较为频繁，平均不到一年就会对公司主要管理人员进行更换，职业经理人们刚刚摸清公司的情况就被替换，无法将任何一套方针推进下去。

目前，百善面临着机队老化的问题（其飞机服役年限已经超过20年），未来可能需要资方进一步投入以更新机队。同时，Naga酒店人满为患，百善对集团主业的贡献似乎在逐步弱化。未来的百善战略会如何规划，Naga是否会重启百善，重启后又是否会允许百善市场化经营，着实是个谜团。

小星球航空的欧洲母公司是Sky Angkor（天空吴哥）的长期合作伙伴，也是向中南半岛的航空公司们提供湿租飞机的主要供应商之一。小星球最初规划的商业模式是以湿租飞机业务为主，辅以旅游包机的经营。然而，生不逢时，在最终进场的2017年，柬埔寨市场增加了两位来自中国的强有力竞争对手——JC国际航空和澜湄航空。2017年市场搏杀之惨烈，令欧洲的资本方望而却步，进而出让了主要股份给中国投资人，而该投资人无民航背景。

2017年12月，小星球航空正式首航，其稳定经营着澳门至东盟地区的包机，同时继续湿租飞机给天空吴哥和越南航空。

2018年4月，一架飞机遭遇鸟击，小星球湿租JC国际航空的A320替代运行半个月。临时湿租的高昂成本加上发动机大修需要的费用，给小星球的经营蒙上了一点暗淡的色彩。

2018年8月，坊间开始有投资人欲意出让股份的传闻。

而击垮其的最后一根稻草是2018年欧洲民航进入“冬季”。小星球的欧洲母公司也在这漫漫寒冬中划掉了手中最后一根火柴，最终破产清算。受欧洲母公司破产影响，柬埔寨公司的航空器被母公司抽调回欧洲，进而影响了小星球在柬埔寨的业务，柬埔寨小星球无奈停止运营，倒在了进入中国市场的前夜。

翻看小星球的停航过程，似乎受母公司影响更大，与投资人和经营者并无关联。但即便没有欧洲母公司影响的情况下，小星球的资本方可以撑到何时，也很难揣测。不过可以肯定的是，小星球航空的运行保障能力是值得称道的。在其一架飞机发动机大修期间，有相当长一段时间，小星球可调配的运力仅有一架飞机，而这架飞机的机龄已接近15年。在满负荷运作的情况下，相信无论是机务还是机组都为飞机的安全运行提供了强有力的保障。毕竟，一家公司的运行保障能力决定了市场可以发挥的弹性。

KC国际航空，从成立伊始就充满了传奇色彩。在筹建过程中，至少更换过三套管理团队。投资人不充足的资金背景，业界也多有耳闻。该公司在取得AOC之后，实际运行的天数不超过60天，很有柬埔寨上个时代航空公司的风范。旅行社背景的资本方们，往往会有一个航空梦，但大多数旅行社所能窥探到的只是航空公司的冰山一角。如果航空公司的运作如此简单，那么每个航空公司在局方备案的一墙墙运行手册难道只是摆设么？

若没有合适的操盘手，资本方强势要求外行领导内行，那一丝丝存活的机会可能就转瞬即逝了。

对于航空公司这样一个脆弱的行业，生者们能否熬过漫漫长夜笑到最后，犹未可知。以史为镜，可以知兴替。我们可以从这些落幕的选手们累年的经历中，大概窥见到柬埔寨航空公司的生产经营究竟是怎样一盘棋局，又该秉持怎样的态度来面对这场对弈。

2018年退出江湖的四家航空公司，将会以怎样的方式重新回归舞台？市场上还有哪些未知的资本在蠢蠢欲动？

03

旁观者的暗笑

场内的选手拼尽全力，出局者们等待复盘，却还有一群人，似乎在冷眼旁观民航业的发展，摩拳擦掌、蠢蠢欲动。

根据柬埔寨商业部提供的信息，除上述航空公司外，柬埔寨还有九家以航空运输为主营业务注册的公司。

其中已经启动筹建的是太子集团投资的Prince International Airlines和由汇旺参股的柬埔寨首家货运航空公司Southeast Asia Airlines（这名字起的非常霸气）。前者已经进入了SOA审核阶段，但已有相当长时间未有进展，不知是否与太子集团无法划分太子国际航空和柬埔寨航空的业务范畴有关。而后者于2019年6月启动了EOA审核。正式迈出了筹建的第一步。

而其余七家保持静默的选手中，却不乏资本和背景双雄厚的实力派。

Cambodia Airlines，注册于2012年4月，其公开股东仅有一人，身份是CNC电视台的CEO。而CNC电视台是柬埔寨首富陈丰明持有的Royal Group旗下的公司。早期的公关文案中提及，Cambodia Airlines是由Royal Group与菲律宾资本PAL Holding合作经营的航空公司。可惜的是，在注册后的两年内，此航空并无后续的进展，并于2015年传出Royal Group寻找新合作伙伴的传闻。而直至此刻，圈内再无任何此公司的风吹草动。我们已知，Royal集团是金边机场到中央火车站铁路交通的指定运营人，该机场服务已经推出一年有余。Royal集团是否会在民航业有进一步的布局，让我们拭目以待。

Air Siem Reap，注册于2017年2月。除主营业务外，该公司申请的经营范畴将几乎所有与飞机维修类相关的经营项目皆纳入麾下。其公开股东五人，两位泰国人士及三位柬籍人士。Air Siem Reap的现任董事会主席为PRADIT THEEKAKUL，其身份是区域知名精品航空Bangkok Airways的董事局成员。而该公司最初注册的董事会主席为NIWAT NEONAN，即Bangkok Airways柬埔寨大区总经理。柬方股东LY YONG PHAT，就是我们熟知的李永发集团的董事会主席。从投资人背景来看，资方既有区位内成功经营航空公司的经验，又有来自本地大财团的支持，可谓背景雄厚。近期，业界亦有传闻，Bangkok Airways和李永发集团有兴趣介入马德望新机场的修建。纵观Bangkok Airways的发家史，苏梅岛机场的专营权一直是其核心利润的来源，这也不难理解资本方对于马德望机场的觊觎。

Domrey Angkor Airline，注册于2018年2月。资本方是暹粒地接社——吴哥大象旅行社的所有者。坊间传闻，这家公司的注册是资本方为了绑定重要合伙人的一步棋。因此在取得批筹后，该公司并无进一步进展。当然，从产业链布局的角度，地接社结合航空公司的确是不错的思路，只是作为业务形态单一的旅游社是否有充足的撬动航空公司的资金实力，确实是需要思考的问题。

Phonm Penh Air Cargo和CC International Aviation Airlines，前者注册于2015年11月，后者注册于2018年6月，值得玩味的是，这两家公司拥有同一位柬埔寨股东和来自中国广西的投资人。Phnom Penh Air Cargo于2017年5月1日承包了顺丰航空的一架737-300F，开通了深圳-金边纯货运航线，其经营模式即业内熟知的货运包机业务，后因经营问题取消。严格上说，这种经营模式并非传统意义上的航空公司，但从注册名来看，资本方的理想还是非常丰满的。坊间亦有金边货航的资本方参股了汇旺旗下的Southeast Asia Airlines的传闻，但对此传闻的真实性，暂时无法考证。航空公司运营，一向是一个技术壁垒比较高的产业。外界能够关注到的往往只是销售端和服务端的“最后一公里”，而对航空公司深埋的内核逻辑看不懂也看不透，会将航空业的实际经营难度弱化。货运航空的运营难度相对客运要简化很多，由职业化的航空专业团队负责维持优质的运行保障水平，资本方侧重销售端的投入，也算是不错的分工。柬埔寨货运市场上是否会有突破，请期待Southeast Asia的表现。

另外值得关注的是，2019年3月，Maritime Airlines和Damei Airline注册成立。Maritime Airlines隶属柬埔寨Maritime Group，该集团的所有人为HENG SITHY勋爵，产业包含房地产开发、度假村开发和矿产。今年4月，Maritime Group取得了专业银行的牌照并举办了盛大的开幕仪式，注册航空公司究竟是柬埔寨航空投资热潮下的跟风还是为了产业链的长远布局，只能从后续进展来探知一二。Damei Airline则是如假包换的中资背景，其公开股东均来自中国。

除了航空公司之外，蠢蠢欲动的还有MRO和FBO这些相关产业。

柬埔寨这一波民航投资热度只进行了半场，还远远未到终结。

Flightradar上展示的柬埔寨及周边国家天空上起降和飞跃的飞机数量。尽管柬埔寨三个机场的吞吐量以每年20%的速度增长，但与东南亚区域内其他国家比，仍有很大的发展空间。而近期柬埔寨一系列新机场的规划，更是为未来5-10年柬埔寨民航业的发展描绘了一张蓝图。