企业副总裁雷诺-日产三菱联盟全球副总裁、综合研究所所长汤政三浩老师。

最近，日产汽车宣布了软包装前固态电池(ASSB)芯地的示范生产设施，将于2028年正式投入使用。日产全固态电池中试生产设施位于日本神奈川县的日产汽车研究中心(Nissan Research Center)内，该项目旨在进一步推动全固态电池(ASSB)的开发和应用。

日产汽车核心团队围绕全固态电池的优点、开发和应用、技术困难、商业化路线等问题举行了中国媒体在线沟通会。日产副总裁雷诺日产三菱联盟全球副总裁、综合研究所所长汤正森浩率领多名技术专家解惑，与中国媒体进行了充分交流。

全固态电池的优势

土井三号表示：“全固态电池的优点是能量密度高、里程长、用相同的里程减少电池重量。”同时，快速充电性能得到提高，即使在高温下也能快速充电。另外，实际使用的电池作为电池组内置在汽车中，传统的液体锂电池可以在60、70下使用，整个固态电池在100度的高温下也可以使用。" "

“纯电动汽车的电池越轻，对车辆越方便。但是，对于重型车辆来说，需要运输的电池包更多，车辆制造也更困难。对于消费者来说，即使是重型车辆，也想拥有现有燃油车或混合动力等使用经验，因此为了制造满足这种需求的电动汽车，全固态电池等技术是必不可少的。”

全固态电池技术难点及商业化痛点

土井三号说：“在所有固体电池中，固体和固体均匀混合，保持均压很重要。这是新技术。锂离子电池的电解质是液体，所以导电性非常好。但是，在所有固态电池中，电解质都变成固体，为了确保固体和固体之间的离子传导性能，必须一一确认细胞材料、细胞设计、生产工艺等。”

高级材料和加工研究所主管研究员姜哲正浩：“从技术上讲，全固态电池与液体电池不同，阳极和电解质之间、电解质和阴极之间有各自的接口，但全固态电池需要人工接口。在材料选择方面，日产必须利用材料信息学(MI)等新技术，从氧化铜等众多选项中选择最好的选项，应用于电芯开发，才能制造出性能卓越的电池。)

全固态电池密度极限是多少？

土井三号：“从材料组合来看，电池能量密度达到1000Wh/L左右是极限。在实验中，我们发现了可以获得更高密度的固体物质，但考虑到实际应用不能只追求电池密度，必须综合考虑各种因素，1000Wh/L是合适的。”

先进材料和加工研究所专家负责人申达芳明：“低温是电池活性的挑战。关于固体电解质低温活性的学术方面已经得到确认，被称为“活化能”。但是在电池中，低温下固体电解质的性能可能会下降，我们在研究中也遇到了同样的问题。这包括了“界面”的问题。如果能处理好界面的形成，就能缓解这个问题，目前我们有一定的目标。”

如何降低全固态电池的生产成本

土井三号：“不仅是技术因素，成本上也有各种问题。技术上，全固态电池本身的能量密度较高，因此随着单位体积能量密度的增加，电池可以小型化，减少原材料的使用。”

“对于所有固态电池的正极材料，考虑到没有钴或钴少，正在通过减少稀有金属进行研究，尝试普通金属材料是所有固态电池的优点之一，可选材料非常丰富。”

“此外，生产过程也是影响成本的因素。利用Dry process (DRY Process)制备阳极，可以将活性物质和固体电解质加入有机溶剂中混合，形成泥浆型物质——。这项工程可以在短期内迅速降低成本。”

会率先应用于哪些产品

土井3号：“下一个里程碑阶段性目标可能是在2024年的示范工厂制造大电池。但是在此之前，我们必须先选择材料，这是一个非常重要的阶段性目标。在材料选择上，我们要做很多细微的调整，尽可能在未来一两年内确定。”

“目前还不确定全固态电池将首先应用于哪些产品。重型纯电动汽车设计困难，成本也更高，所以我想挑战这个课题，首先开发一种可以装入大型车辆的电池，从而降低包括电池组在内的车辆成本。同样，今后小型车辆也需要这样的电池。”

本文启动钛媒体应用，编辑|王振超