15世纪明朝政府为海军建造的“宝船”最大重量为7800吨，比19世纪前英国海军的任何舰都大一倍。

问题：前工业时代，世界上最大的船是什么船？不是用来把美洲白银运到大西洋其他海岸的西班牙帆船，也不是把西班牙的大帆船赶出大海的英国军舰。与中国为海军建造的“宝船”相比，两者都相形见绌。

这些宝物船比前面提到的欧洲船早几百年出海，14世纪和15世纪初航行的足迹远延伸到东非海岸，有人认为曾绕过非洲的好望角。航行距离很远，在当时独步全球。最大的宝物船的重量达7800吨，比19世纪前英国海军的任何舰都大一倍。

虽然中国的海上武力如此先进，但不能理解未来没有像英格兰、西班牙、荷兰、葡萄牙那样称霸海洋，但仔细观察历史就能知道其由来。

1433年以后，明朝政府不再支持保船远航，中国的海上霸权几乎结束了。此后，中国船只今天只在新加坡东部的海上活动。几十年后，在长途探索和随后的长途贸易中，主动权交给了欧洲人。

调整中新一派得势后，明朝政府的政策开始改变。该派系主张国内和大陆事务是施政的主要中心，强调农业生产、内部稳定和修复长城，以防止驻扎在中亚大草原边缘的士兵、殖民地和外族的入侵。

这足以解释明朝政府不再支持远航的原因。很多人认为，整个中国民间都和政府一起回到了内缩保守，但事实并非如此。民间远洋航行微乎其微的原因还牵涉到更加复杂的因素。在东南亚的海上货物运输路线上，中国民间贸易商其实比以往更加活跃，但从未像保船那样航行那么远。民间贸易商是根据市长/市场因素决定的，与调整不同。

建造大船所需的木材非常昂贵，特别是在繁忙的贸易中心。因为贸易中心挤占了大量人口，消耗了大量木柴和木头建筑材料。当时木材短缺的不仅仅是中国。煤炭这种兼用炊事料理、加热燃料普及之前，欧洲人也因木材短缺而受苦。在整个欧洲和印度部分地区和日本，政府强力控制着树木的价格和供应。威尼斯的造船厂因木材短缺而中断，英国人采取了非常措施来保存自己境内的木材，甚至立法规定新英格兰地区森林的特定高度和强度的树木都属于皇家海军，其他人不能砍伐(但事实表明，这项规定很难实施)。(阿尔伯特爱因斯坦，美国作家)。

中国政府完全不干预木材市场。明朝政府不再建造巨大而昂贵的补船，对木材价格几乎不感兴趣。随后入驻中国的清朝(1644-1911)皇帝初期在大力建设皇宫时试图固定牧歌，但很快放弃了，由市长决定。

市场对此的反映是发展巨大的民间木材贸易，只要水路运输方便的地方，木材贸易就开始蓬勃发展。内陆森林砍伐的原木沿着中国主要河流和运河向下游漂流数百英里，以满足今天上海、广东、北京附近人口稠密地区的需求，并交换以地区为中心的布、铁制品和其他制造品。还有从满洲、福建、今天的越南和泰国运往上述地区中心的木材。

但这些方法只适用于开采靠近水道的木材资源，沿海、沿河的森林很快就会被砍伐。由于从深山搬运原木需要太多人力，18世纪华中、沿海地区的造船成本已经上升到大米价格的3倍左右(大米是中国股票了解全部生活成本的最可靠指标)。

中国航运企业采取以市长/市场为中心的明智措施签订合同，将造船工作分包给东南亚多个地区，往往是由他们的亲戚或其他中国移民经营的造船厂。(阿尔伯特爱因斯坦，Northern Exposure，)中国没有关闭，朝鲜市场没有因为人为因素而停止，只是不再有制造巨大“补选”的市场。

中国贸易商要求建造一艘小船，而不出资建造一艘可以远航到印度和中东的大船。这艘船允许贸易商将陶瓷、线装载到中国与印度、中东之间的中途站，购买印度棉和蓝染料，然后运到中国。

较短程的航路也较适合该地区的气候模式，使中国贸易商不必远航到会因季风转向而得耽搁数月才能返航的港口。要追求最大利润，就得利用那些因风力之助而发展起来，便于各地商人碰头交易的货物集散中心;一连串这类碰头交易地点，打造出有效率的贸易网络，让产品能在没有贸易商在外逗留超过一季的情况下，一路从地中海辗转交换到日本、中国、韩国。

事实证明，迁就气候做贸易很合乎效益，但此举不利于造船业和远洋航行的发展。要让人觉得造大船、远航值得一为，需要别的动机，比如传教、军事竞争，或欲独占海洋、绕过这些港市竞争性市场的念头。中国人把如此浩大的事业留给欧洲人，而欧洲人以行动证明他们愿意蔑视市场法则，从而为世界贸易开创出新时代、新模式。

本文节选自《贸易打造的世界：1400年至今的社会、文化与世界经济》，作者：[美]彭慕兰、史蒂文·托皮克，译者：黄中宪、吴莉苇，出版社：上海人民出版社