文|舰流，公众号水运技术
海运从天而降。波罗的海海运指数(BDI)从热化食用油1万多分暴跌到了所剩无几的500多分，全球海运悲恸不已，死伤无数。这个场面就像《红楼梦》 12首歌说的那样。“就像鸟儿扔森林一样，白茫茫的大地真干净。”“荡来荡去的长三班倒梦。突然，拉拉像大厦一样倾斜，昏昏沉沉的灯好像要用完了。”
仔细听，海运大厦的倒塌声像波浪一样滚滚而来。海运在浴火中重生。从凤凰涅槃装船；海运正从地狱走向天堂。
大牌纷纷倒下
现在是大牌倒下的时代。一度威风凛凛地露面的大牌企业像多米诺一样倒下了。“柯达”破产了。索尼破产了。诺基亚被“苹果”收购了。“金山毒霸”瞬间化为灰烬。这些赫赫有名的巨头倒下的原因都是他们转得太慢。
事实上，旧海运转过来更慢。它活到现在的原因是它的实力太强，身体太大。但是科学和进化的细菌可以融化和摧毁一切。远古时代巨无霸般的恐龙同样灭绝了。曾经天下无敌的海运巨头相继倒下。
德国是集装箱运输业超级大国，占世界市场的近40%。德国航运专家表示，这艘国有海运船的三分之二陷入了财政危机。早在2012年，该国一度强大的航运业就迎来了破产浪潮。汉堡咨询公司TPW称，已有超过100家德国船舶财团宣布破产，另外800家也面临倒闭风险。
如果聪明强大的德国海运崩溃，其他国家的海运是可以想象的。
由希腊Panayotides家族主持的卓越航运业(Excel Maritime)雄心勃勃地进军业界领导人。在破产热潮的催促下，不得不提交破产保护申请。
2012年5月，意大利DEIULEMAR COMPAGNIA DINAVIGAZIONE航运公司在负债11亿美元后宣告破产。
英国最大的航运公司史蒂文森克拉克(Stephenson Clarke Shipping)成立于2012年7月英王乔治二世统治期间(1730年)，宣布因没有能力应对全球经济的萧条而关门。
2013年，台湾船东TMT旗下的著名船队有31艘主流船舶，其中17家所属的单线公司请求破产保护，更多的船公司紧随其后。
2015年2月4日，丹麦船舶公司Copenship及其下属部门Copenship Bulkers向丹麦海事部和商业法院申请破产。Copenship成立于1978年，是全球干货市场的老牌公司。据Copenship网站称，该公司的龙舟队规模在任何时代都超过50艘。
接着，韩国大浪航运公司也踏上了不归路。该公司运输铁矿石、煤炭、谷物和钢铁产品。曾几何时，这家公司依靠中国粗放的发展，一度豪放的盆满钵满。但是没能熬过2015年。
在此之前，意大利汉迪Shipping公司、Nordic Shipholding公司也接近破产边缘。日本最著名的三光蒸汽船也早早关闭，向客人表示感谢。
中国航空运输业的重量级人士当然也不能幸免。有中国海运教父之名的李克林(Likelin)头衔的海南泛阳运输公司全线停航。中国大连东方政工船舶在凄风风雨雨中闭关自守，宣布辞职。
中原、中海、中外运输是中国海运的王牌，在国家的有力支持下，金信不会倒下，但接连的巨额亏损使元气大伤。中国远洋和张恒凤凰差点被ST击中。直到今天，抛弃我的以前国王的愿望都没有恢复。
价格正在崩溃
为什么全球海运的大牌卡和王牌相继倒下？业界许多专家认为，容量过剩的订单在作怪。
这是问题的一个方面，但与问题的根本相去甚远。海运出现这种情况的最根本原因是世界市场已经进入了价格暴跌的时代。
纵观世界市场，原来高耸的价格大厦轰然倒塌：钢材价格、造船价格、二手船价格、油价价格、铁矿石价格、房地产价格今天的全球市场还有一个价格能居高不下的高耸入云吗？
世界市长/市场价格的崩溃
，撼动了霸王般的航运价格。曾几何时，海上航运的价格是多么的不可一世和霸气冲天啊!那是航运公会和航运公司的独家天下。仿佛《三国演义》中的张飞卖肉——无论买家掏多少钱买他的肉，就只割给一刀肉，固有“张一刀”之称。那时的航运的价格，从来都不是透明的，由船公司说了算。货主们从来就没有讨价还价的权利和能力。比如班轮运费中的名目繁多的附加费，就让人看得头晕脑胀：超长附加费、超重附加费、选择卸货港附加费、变更卸货港附加费、燃油附加费、港口拥挤附加费、绕航附加费、转船附加费、直航附加费、码头作业费（THC）、紧急燃油附加费(EBS)、旺季附加费、运价成本复原费、防御海盗附加费、铅封费、开封费、单证费（DF）、提单费、换单费等等五花八门地数不胜数。对于如此之多的附加费，竟然没有一种有详细的说明和解释。
可以说，附加费是船公司获得暴利的利器。而今，这个时代已经开始一去不复返啦！随着全球暴利时代的完结，航运的暴利也到了穷图末路。不可一世的钢材价格崩盘了；地产大佬们开始为高飚的房价走向低谷唉声叹气；雄踞高峰的油价崩盘似地垮塌了；面粉比面包还贵的铁矿石价格终于落了地。
全球市场价格的崩盘，将价格体系引入大透明时代。当原油价格从接近200美元一桶，狂跌到40多美元一桶时，那些石油生产大国居然还在增加产量。世人百思不得其解，石油王国沙特却道出了其生产原油的成本——原来，他们的开采价格每桶能降到7美元。低廉的开采成本，让世界瞠目。这道破天机的一语，让蒙在原油成本上的黑纱，终于解开了——铁幕下的原油成本真相大白，标志着全球价格透明时代的真正到来。
成本透明的浪潮滚滚而来。航运当然不能幸免。这原因由以下几个方面构成：
其一，航运的货源越来越个性化和高科技化。这就要求航运提供精细化的服务，当然也包括价格的精细化。从而使得过去那种依据运输傻大黑粗货物制订的价格体系崩塌；
其二，尽管石油、铁矿石的海上运输还在海运中占据较大的比重，但是，由于全球对资源消费越来越节制，越来越严苛，从而使得这些货物的运输量也越来越少。其对航运的影响也越来越小。这一点，从依据散货运输为主的波罗的海航运指数越来越无足轻重的表现，已经得到清楚地证明；
其三，才是业界不断抱怨的运力过剩。船多货少，便血拼运价。也把海运价格逼向透明化、低端化。
于是，就引发了运价体系的崩盘，导致那些固守传统的大牌王牌的垮掉。
倒塌了的旧秩序
导致航运出现天崩地裂般巨变，是航运旧制度的分崩离析。因为，只有制度和秩序的垮塌，才能让整个行业迷失和不能自拔。
那么，全球航运的秩序和制度出现了那些裂变？
在航运一家独大的时代，航运独享着许多保护自己的制度——制定了层层叠叠的免责条款，从而使航运业处于居高临下的地位。这些条款包括：
货物滞留、遗失、损坏等等方面对船公司免除责任；各种航行事故对驾驶员的免责条款等等。由于航运的过于强势，所以，凡是与航运沾边的行业也都有自己的免责条款：引水员免责条款；验船师免责条款等等。这些免责条款的核心，是无论其出现何种过失，导致货主出现损失，船公司的责任都可免除。这一霸王般的条款，将航运至于权利大于义务的顶峰。
而今，这个时代变了。上个世界末，当人为因素成为航运事故的主要原因，被探明下来，并纳入国际海事组织制定的公约后（即ISM COD），航运界各种各样的免责条款便开始融化。而今已经到了烟灰飞灭的程度。
君若不信，看看对“埃克森”轮溢油的严厉惩罚；对“威望号”船长的审判；对“歌诗达”轮的严厉追责；举世瞩目的“岁月号”的倾覆，社会各个方面对船公司、船员、船级社、船厂的层层问责和穷追不舍。所有这些，都让古老航运的免责条款成为了历史。没有了免责条款的保护，权利和义务开始对等。高高在上航运开始面临着法律法规的公平。由高峰走向平地，怎能不有坠入深渊的感觉？
支持航运业的两大公约——《船舶和海上设施人命安全公约》、《防止海洋污染公约》，近年来被修改、增加、说明和补充得层层叠叠，几近面目全非。公约的这些巨大变化，将粗放不羁的航运业捆绑的越来越结实，规范得越来越细化。繁杂的公约，既管海洋的天空，也管海洋的清洁；既管压载水的排放，也管船员的体面和尊严。将船、环境和船员的立体管理全盘纳入公约中。在过去，不承认这两个公约，船舶照样可以在海上航行。而今，违背了公约的任何一个细节的条款，船舶都寸步难行。
岂止是公约，地区组织、政府组织、非政府组织、行业组织，也都推出浩繁的法规，对航运业严加管教。于是，古老的航运开始抱怨：多如牛毛的航运法规，让航运越来越难，航运成本越来越大。
全球已经进入责任化的时代，那种权利大于责任的时代已经开始走向死亡。这种浩浩荡荡的潮流，逼迫航运在强势中兑变。
钱呐，该从哪里赚？
作为企业，只有赚钱才能生存。这是千古不变的道理。问题是如何赚钱？
航运业以往的赚钱方式，是依靠运价的不断上涨。不然，一个集装箱何以绑扎了四十多种附加费？在航运出现巨变后，许多航运企业依然寄希望于涨价这种谋略。自2008年全球金融危机以来，全球航运频频施展这一策略，但全都以失败告终。这多年，这一策略虽然败绩重重，曾经靠这一手段吃尽甜头的航运，却记吃不记打，时至今日，许多企业还将赚钱的希望寄托于运费的高涨。他们寄托于市场的旺季；寄托于调整后的运力供不应求。一句话，还在梦寐那个烈火烹油的暴利时代。
处在价格大崩盘时期，依然寄托于市场涨价获取暴利的，当然不止航运一家。还有石油企业；造船企业；钢铁企业；铁矿石企业等等。但无论他们怎样渴求，市场都不会回到2008年以前。正如当原油价格跌入40多美元一桶时，有谁还会相信，原油会回到200美元一桶的时代？同样，又有谁会相信集装箱的运价能够重回2008年以前？
航运的裂变，让粗放高傲的航运终于尝到了“钱难挣”的苦头。航运要在裂变中生存下去，必须改变挣钱的方略——向服务精细化、经营透明化和低成本化转化，才能有钱可赚。
货源向个性化和高科技化的急速转变，要求粗放的航运提供精细化的服务。那种不可知的航期和不管不顾的服务方式，已经不能满足货主的需求。他们要求体贴式的服务和像航空快递那样便捷而精确的服务。航运巨头马士基嗅到了这种需求的变化。对自己的服务进行了震撼整个行业的改革：
2011年，马士基航运在亚欧航线上首推“天天马士基”服务。在全球航运界第一次将班轮的准班率精确到天。并承诺如果不能在规定时间内将货物送达，将对货主做出相应赔偿。这一让船东免责条款崩盘的创举，给货主带来来空前可靠的服务。货主们潮水般地涌向马士基：2012年亚洲区内航线的运载量同比上涨19%；拉丁美洲航线的货量增长10%；中西亚地区增幅达7%。其在亚洲区航线所占运载量份额从2007年的4%增长到2012年的7%。拉美航线比重则由2009年的12%增长到2012年的14%。
互联网的发展和普及，将各种各样的暗箱操作全力挤出市场。地中海航运适应这种变化。2013年高调宣布，在亚洲至欧洲和地中海航线上停止将燃油附加费(BAF)、防海盗费(PRS)及苏伊士运河附加费(SCS)等分别计入运费。虽然没有详述这些费用将被取消还是被纳入海运费。但这种公开透明，也让货主们欢欣鼓舞。同时，马士基航运也宣布将现有的货物申报数据费(CDD)、出口货物申报数据费(EDD)、巴拿马运河转运费(PCC)、河道费(RPS)、承运商安全保障费(SER)等，合并成为基本海运费(BAS)，使附加费项目更少，透明度更高，相关各方可以更简便地处理报价、合同等。并向货主承诺：马士基将提供预定船舶舱位应该像网上订机票一样方便，像快递一样便捷的服务。
向航运低成本的管理要利润。低成本的管理是全球经济发展的大趋势。航运当然不例外。在这方面，先知先觉的马士基尝到了更大的甜头。安仕年在航运的深度危机中临危受命，率先带领马士基向低成本化进军：对公司进行了大规模的流程再造、全面重组及精简机构。在全球业务架构上进行“扁平化”处理。
为了大降成本，今年20艘全球规模最大的、绿色环保1.8万吨3E船舶加入了“天天马士基”服务。这让其再次削减约10亿美元成本。成本低、效能高的管理模式，使其把行业的竞争水准提高到同业难以企及的地步。金融危机爆发以来，马士基航运平均毛利率水平高于中远集运于10%以上。2012年，马士基航运单个TEU的收入高达9075元，而中远集运仅为5003元，前者是后者的1.8倍。而其运力周转率则是中远的1.6倍。翻翻马士基的账单，钱赚得真是让人眼红：在中国航运全线败北的2012年和2013年，马士基航运的利润竟然都在10亿美元之上。而在去年，当中国航运的王者们羞答答地公布自己的微薄利润时（这些微薄的利润大都为燃油价格狂跌所得），马士基竟然狂扫了23亿美元的高额利润。
精细化服务、透明化经营、低成本管理，需要拥有企业强大的“内功”。这正是中国臃肿而庞大的企业的软肋。你可以下单建造世界上最大的船舶；可以组建世界上最大的散货船队、油轮船队和集装箱船队，但是，无论多少肉鸡加起来，也不能成为搏击长空的苍鹰!期待啊，期待!期待中国航运在天塌地陷中能够变成高翔的雄鹰。
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