位于成都棉花街48号的上海华新行开具的汽车配件发票

1937年，位于成都棉花街58号的云一铁工厂开具的汽修发票

1959年，成都打造了全国第一辆三联式公共汽车“锦江号”，登上了《人民日报》头版

成都曾经的棉花街，在今天的地图上已找不到了，但早在民国它就是成都汽修汽配第一街。时至今日，成都的公共汽车无一例外是短头式，双联式的公共汽车更是比比皆是，而短头式和双联式公共汽车的鼻祖就诞生于当年的棉花街。今天的成都已是全国私家车“第二城”、造车“第六极”，成都人爱车不是偶然的，棉花街把成都推上了爱车之路。

纱帽街

继承棉花街的基因

上世纪80年代初，仿佛是在一夜之间，成都纱帽街就冒出了上百家汽车配件经销商。其经销的汽车配件大都是日本车、东欧车以及苏联车，当然也有国产解放牌车、北京牌吉普车、南京跃进牌汽车，几乎可以说是要啥有啥，没有经销商找不到的汽车配件。作为“汽配一条街”，纱帽街红火了十多年，上世纪90年代末，汽配市场因城市拆迁改造而悄然消失。

成都的老街好些在以前都是集市，以集市取名，如有草市街、糠市街、乡农市街、浆洗街等。成都汽配一条街为什么会在上世纪80年代诞生于纱帽街呢？好些人以为是偶然现象。或许有几家家住此街的店铺主人，看到街上汽车陆续多了，索性打开门面，开了个汽车配件铺子做生意。其他人看到做汽配生意还不错就接踵而来，像击鼓传花一般，一家又一家的汽车配件铺子打开了，纱帽街就自然而然地成了汽配一条街。然而这都是凭空而想。

在纱帽街的北段，曾有条与之垂直相连的街道，那就是棉花街。如今在成都地图上已查找不到了，蜀都大道建成后，全部覆盖了它。棉花街早在民国时期就形成了汽修汽配一条街。

上世纪80年代，改革开放的春风令棉花街那汽修汽配业遗留的种子苏醒，在纱帽街落地生根，汽配一条街就在纱帽街诞生了。汽车修理业想在纱帽街复活是没有合适的场地了，但汽配生意对场地要求不大，纱帽街有大量的老铺面，一间间铺子如一个个汽配商家会生金蛋的窝。纱帽街成为汽配一条街也是一场机缘巧合与天地人和的共谋。

汽修市场大战

民营资本上位

在民国时期，棉花街逐步形成汽修汽配业第一街，但它并不是成都第一家汽车修理厂和汽配商的诞生地。1926年，成都成为四川汽车运输业的发祥地。进口汽车不断增加，随之而来的就有汽车装配和修理的需求。3年后，原成灌马路长途汽车公司和成都华达公司的技师郑怡亭和段津一，慧眼发现了汽修业市场。川内的民营汽车公司无力解决自身车辆的装配和维修，于是两人双双辞职并合伙集资400大洋，选址成都青石桥租赁铺面，筹办汽修商行，于1929年8月18日正式开业，取名为“西方汽车装修公司”。

郑怡亭和段津一敢于创办四川首家汽车装修公司，有他们的本事和底气。1925年9月，成灌马路长途汽车公司和成都华达汽车公司向上海美商怡昌洋行订购福特汽车底盘总成，洋行就推荐他俩担任该批车辆入川的技师。两人经3年汽修技术积累，有了大量的实践经验。公司也有规范和分工，郑怡亭任经理，段津一任机务主管，另聘员工3人，分别担任会计、采办、司库等职。公司开业后，生产规模虽不大，但装修车辆的技术一流，郑怡亭和段津一的动手能力都较强，在公司自创加工汽车配件也是常有的事。公司业务兴旺，颇受成都乃至外地民营汽车公司欢迎，知名度迅速提高。公司开业不到半年，美商美信洋行专门派员从上海来成都，授予美制福特汽车以及同型汽车配件销售委托权。当时川内大都是福特汽车，西方公司成为福特汽车在四川的第一家汽车及配件经销商，生意如日中天，声名远扬。郑怡亭也在四川汽车职业总工会换届时当上了主席。

1932年，做汽车生意的外资洋行不断涌入成都，开始直接经营汽车销售和汽车维修，成都也诞生了民国版的4S店经营方式，其中就有曾经和西方汽修公司合作的美商美信洋行。该洋行把福特汽车的华西经理处设址于西玉龙街91号。西方汽修公司资本小，维修设备也无法与外资洋行竞争，终在1932年底，被英商亚细亚公司吞并。亚细亚公司吞下了西方汽修公司的一切实物资产，包括品牌，但却未吞下川内首家汽修汽配公司的美誉度，以及它带给成都汽车业的向往。

此后，成都的民族资本和实业迅速补上其位，棉花街就是在这样的背景下，成了汽修汽配第一街。据1938年成都发布的调查报告，成都已有汽车修理厂8家。1940年颁布《战时管制经销汽车公司、商行及修理汽车厂暂行办法》，对汽车修理厂、行有明确要求，其内容包括“经营汽车修理厂、行应有主要修理工具及停放4辆汽车的厂房，并优先为军用汽车修理服务”。这给棉花街的汽车修理商家巨大压力，但同时也迫使他们为了生存，对汽车修理的硬件设备和业务管理扎实升级。

助力抗战

迎来黄金发展

1926年至1935年，川内大小汽车拥有量不足500辆。当时军阀割据，各防区内的客运班车互不相通，车辆也不可能来成都进行修理。抗战时期，作为大后方的四川对汽车公路运输需求猛增，四川民营汽车发展迎来黄金期。四川公路局奉命开放公路，力主民营汽车开办运输公司并上路营业，并与民营汽车签约租用于军需运输，川内汽车拥有量迅速增加到2500辆以上。1943年前后，成都周边修建扩建20余个机场，大量征用民营汽车用于沙石等建材物资的抢运，汽车损坏抛锚极为严重，车辆修理和汽车配件供给大幅度增加，极大地刺激了汽车修理业和汽车配件商的资金投入，棉花街由此成了川内汽修汽配第一街。

1944年，从成都周边机场起飞的B-29空中超级堡垒轰炸机直抵日本本土，把日本法西斯炸得心惊肉跳，从此日本轰炸机再也不敢轻易入川。棉花街的汽修汽配业同样为抗战作出了巨大贡献。

此后，棉花街的汽修汽配业适时上了台阶。从笔者收藏的数份棉花街汽修商和汽车配件经销商开出的发票看，其发票填写的内容和规范程度已远超一般想象。窥一斑知全貌，开出发票的水准就是他们最为直接的商家形象。发票制作精良，就民国时期的印制水平而言，已属相当不易。发票表格填写信息完整，讫章完备，贴有税花票，厂址地名一应俱全。其地址有棉花街58号的“云一铁工厂”、棉花街江西馆内东首的“协记建中机器制造汽车修理厂”、棉花街50号的“新华车行”、棉花街43号的“顺昌五金汽车材料行”，这家汽车材料商家是既卖汽车配件，又做汽车修理，可算是“自产自销”。

改造公交车

棉花街书写全国第一

当年，棉花街上不知有多少人在做汽车配件的买卖，在成都外东大田坎有家“红旗铁工厂”，并在棉花街拥有全资汽车修理部，业内颇有名气。汽车修理部里有一个人值得一述，他就是惠志强。惠志强于1949年底被分配到成都红旗铁工厂，在该厂棉花街的汽车修理部任技师。他是陕西人，13岁在西安当学徒工，先学了几年汽车修理，后又学汽车驾驶，主要跑陕西到四川一带的货运，汽车驾驶技术一流，抗战期间在“川陕线区商车大队”运输抗战物资。

新中国成立后，棉花街的汽车修理部非常忙碌，修车业务最为集中的是市政府各个部门的公务车和市政工程车。惠志强发挥修车驾车的一技之长，1951年担任正在筹建中的成都公共汽车公司副经理。惠志强到成都市公共汽车筹备处报到时，还特批带走了19名棉花街汽修部的技师和技工。他们工作的主要地方还是在棉花街汽修部，但身份变成了成都市公共汽车公司的职工。

惠志强到任时，前任刘义允副经理已在棉花街汽修部里改造拼装了几辆长头式公共汽车，用的全是市政府当时调拨的46辆“万国”“道奇”等老旧货车的底盘和旧零件，车厢骨架大都用青冈木，车厢蒙皮用美孚汽油桶敲平使用。市委市政府要求公共汽车筹备处打造短头式公共汽车，一是可增加车容量，多装乘客，二是可体现公共汽车的现代感。惠志强说干就干，他请来东北交通大学汽车专业毕业的红旗铁工厂韩副总工程师，帮忙搞短头式公共汽车的整车结构设计和数据计算，并让汽修部最优秀的技术员黄宝坤当助手。当时没有条件就创造条件，很多车辆设计数据甚至是靠算盘打出来的。

不负所望，惠志强带领的团队扎扎实实地打造出了一批短头式公共汽车。短头式公共汽车的设计极具超前的时代感，车内座椅靠背全用牛皮绷制，车身外体制作平滑，涂装分为两种，分别是全红涂装和全黄涂装，最后一道车身工序就是打蜡抛光。苏联专家鉴定评价是“车不错，坐起来平稳舒服，结实耐用，美观大方”。1952年，第一批16辆短头式公共汽车投入成都公共交通第一线。

这也是棉花街最为辉煌的时刻，这不仅仅是只会修车和买卖汽车零件的一条街，还诞生了成都第一批全新的公共汽车，更重要的是还打造了一批懂技术、善创新、有干劲的汽修技术员工队伍。后来就是这批人，亲手打造了成都乃至全国的第一辆双联式公共汽车和三联式公共汽车“锦江号”，以及全国第一辆双层公共汽车“火炬号”。从棉花街走出来的这群人成了新闻人物，1960年他们的事迹也登上了《人民日报》。

张建 文/图