这两天，朋友圈被一个叫戈恩的人刷了屏——

此人藏身乐器盒、假护照出境、私人飞机转运，从日本胜利大逃亡后，还公开声称，“我现在身在黎巴嫩。我没有逃避正义，而是从不公正和政治迫害中解脱出来。”

“大逃亡”后，日本媒体非常愤慨。

《读卖新闻》称这是胆小鬼行为，是对日本司法制度的公然嘲笑，戈恩跑了也失去了证明清白的机会。

日本检方则宣布没收戈恩此前缴纳的15亿日元(约合人民币9700万元)保释金。

一个曾拯救了日本国宝级汽车企业的人，一个曾被日本上下尊敬有加多年的人，为何最终被如此憎恨？

这是现实版的“农夫与蛇”吗？

出生于巴西的黎巴嫩裔法国人卡洛斯·戈恩，在日本是个传奇。

明仁天皇曾给他颁发蓝绶褒章；时任首相的小泉纯一郎曾模仿他，提出“无限制的构造改革”构想。还有些日本人称他为当代的马修-佩里（曾用坚船利炮轰开日本国门，并使日本从此走上维新之路的美国人），更有甚者视他为民族英雄。

这都源于他曾力挽狂澜，将“日本的骄傲”—日产汽车从濒临破产的死亡线拉回。一系列组合拳使其三年盈亏平衡，经营实现了V字型的复活，超过十万名日产员工避免失业。

功绩如此骄人，缘何又落到现在这个田地？

这一切都要从日产公司的辉煌和没落说起。

1、日产告急

“日产”，顾名思义，日本的国产汽车，这个成立于1933年的品牌在日本人心里分量太重，被视为“日本人的骄傲”。

“二战”期间，日产是日本军方最大的军车供应商，为此开拓了皮卡生产线。1952年日产跟英国的奥斯汀公司开始技术合作，借助外力后，发展势头更是一路高歌，不仅开发出“DATSUN”210型轿车，还在1959年开发出了名声大噪的蓝鸟1000和蓝鸟5000两款车型。

上世纪70年代，全球接连遭遇两次石油危机，高油耗的美国汽车惨遭冷落，价格低廉又省油的日本汽车趁势崛起，日产此前就默默深耕海外汽车市场，就此一跃成为世界上最大的汽车出口商，业务范围覆盖五大洲。

坐拥辉煌战绩的日产，慢慢开始膨胀，在90年代提出“901计划”——“90年代，世界第一”。

在这个计划的感召下，日产倾其所有研发技术，期间的确研发出了很多的先进技术和优秀车型，比如号称“东瀛战神”的GTR，第七代、第八代公爵等。

1990年，全球原油从每桶14美元，直接暴涨到40美元。油价上涨，使得市场对于汽车的需求也从追求高新技术、动力强劲转成空间大、省油。

同年，日本国土交通省又规定在日本销售的量产车最高功率不得超过280马力，这对热衷于开发高性能、大马力的日产无疑是当头一棒。

环境萧条，日本的各个汽车商都在求变。

丰田依靠海外市场和良好的口碑一直保持着不错的势头。本田则在泡沫经济中寻得新的契机，大力推广物美价廉的轻型自动车颇受好评，一举超过日产成为业界第二。

但此刻的日产却做了一个匪夷所思的决定，继续当技术宅，不顺应市场需求，不搞改款车型研发，反而减少产量。于是乎，其高端路线最终被泡沫经济崩溃冲击得一败涂地。

到了90年代末期，日产在日本国内销售46款车型，只有3款盈利，连续亏损7年，负债将近200亿美元。日产的主要合作银行——富士银行，也在金融危机中自顾不暇，哪里还有钱帮忙。虽然日本政府也曾经给日产提供过850亿日元的贷款，希望帮日产走出困境，但依然是杯水车薪。

一系列连锁的失败让日产在日本三大汽车厂商排到最末尾，濒临破产，信用评级降级。其国内市场占有率从最高时的74%跌至1998年的不足20%，海外市场占有率不到5%，银行和通产省都已准备“放弃治疗”。

没办法，只有一条路可走——卖身自救。

但烫手的山芋哪有那么容易甩出去。

找老伙伴福特，福特说，刚买了马自达，没有闲钱。找克莱斯勒，没有下文。

这时，“救世主”雷诺来了。

法国雷诺汽车的最大股东是法国政府，法国认为和日产合作有助于推动国家经济和雇佣的发展，而日本通产省也找不到合适的处理日产的方法，一旦日产破产带来的损失也不可估量。

所以在两个国家政府的推动下，雷诺和日产达成协议。最终雷诺花了54亿美金，收购了日产36.8%的股份，并要求双方交叉持股。

不过，这笔收购案中雷诺只对日产进行股份收购，并不收购日产的债务。这也使两家公司在业务运作和财务管理上保留了相对独立性。

在雷诺看来，之所以愿意收购萎靡不振的日产，除了国家推动，还有以下三点考量：

一是日产具备完善的全球产业布局，其在世界17个国家拥有21个制造中心，年产总量达到240万辆汽车，并在全球191个国家和地区销售汽车。日产还拥有堪称世界一流的技术和研发中心，当时被车界称作“技术日产”。

二是两家公司的优势市场不同，雷诺主攻欧洲（8