驾驶员李军觉得脑壳发涨。

他身旁的走道上,站满了举着手机、相机的年轻人。靠近车门的扶手上,也绑了一排GoPro运动相机。拍摄者们从李军发车时就开始录制沿街的车景,同时七嘴八舌地发表感怀。

“816送行人数绝对排前几。”8年公交迷兼老乘客佳为说。他送末班车好几年了,从来没有像今天这样差点挤不上。“这辆车上真正的乘客恐怕不会超过两个。”有人说道,又引发了一阵哄笑。

“大家安静点,让我顺顺利利开完最后一班,好伐?”一个等红灯的当口,李军忍不住向人群喊话。“好,好。”车厢安静下来。

李军出发前,车迷们忙着架机器。 朱倩雯 摄

10月15日晚,李军驾驶的末班车21:20从位于老闵行的滨江枢纽站出发,上行开往徐家汇附近的衡山路东平路站,之后,下行返回滨江枢纽站。根据公告,816路将于10月16日暂停运行。因此,当这趟车回到终点之时,也意味着穿梭于徐汇闵行36年的816路退出历史舞台。

在过去的36年里,816路更名过,线路微调过,但单程都在28公里上下,是闵行客运公司最长的线路;它曾抢客、开“飞车”,长期占据投诉榜前列,但在近几年竟然满意度趋近100%;它的管理模式全国独有,引来多家公司调研,还曾被《人民日报》报道。就在大家都以为816路打赢了一场翻身仗时,减少公交线网重复率、“截短”长线公交成为公交线网优化调整的重点。816路因和徐闵线复线率达到90%以上,不得不落下帷幕。

看起来,这就是关于一条长线公交起落的普通故事。但这并不是全部。上海公交已有百年历史,经历过三次改革,有过辉煌,也经历过低谷。闵行客运公司运管部经理马海文说,地铁对公交的冲击不可避免,但他坚信公交是“日不落”行业,“人的需求摆在这里,公交肯定会在城市里找到新定位”。

而这些,年轻的公交迷们理解吗?李军有点怀疑。

李军驾驶着末班车穿过夜晚的城市。 沈阳 摄

“一个时代结束了。”

最后一次握816路的方向盘,李军只觉得心里“涩涩的”。

要撤线的消息,他最先是从朋友那里知道的。9月初,朋友在“上海发布”刷到816路即将停运的公告,转发给他。他立刻去问816路线长黄永平,而黄永平也是在同一天看到公告才得知。

816路停运既在黄永平的意料之中,又在意料之外。

意料之中是因为要撤线的传闻听过好几年了。上海的地铁网络已经越织越密。根据《上海市城市总体规划(2017-2035年)》,未来,上海将形成城际线、市区线、局域线“三个1000公里”的轨道交通网络,主城区的地铁线路将增加到25条。2016年发布的《上海市公共汽(电)车客运路线优化导则》提出,要以轨道交通为骨干,公共汽(电)车为基础,“公交线路应构建骨干线、区域线、驳运线三级线网结构”,“公交线路总长度70%以上与其他线路重复”宜采取终止办法。这几点都在提示,像816路这类与其他线路重复的长线车已无存在的必要。

而意料之外的是,5年来黄永平眼见不少公交线路被“撤并缩”,816路却从未被提及,“还想,是不是我们在老百姓面前的口碑越来越好,所以留住了816”。

得知消息后,黄永平开始有意识地拍照。他的手机里有凌晨4点同事们擦车的视频,有驾驶员早上8:30吃“午”饭的照片,有帮助固定的残障乘客搬轮椅的视频。“唉,这么翻出来看看都要流眼泪呢。”

直到10月13日,停运前三天,闵客运运管部经理杨跃珍突然提起,是不是该做个海报布置下,至少有个告别的氛围。

驾驶员们在海报上签名。 王潇 摄

只是谁也没想到,最后一天来了这么多人。

15日那天,兰坪路浦江路终点站热闹非凡,凌晨4:35早班车发车就来了一帮老先生老太太,到晚上末班车沪A57309D发车前,几十人围绕着它,有不少人架着单反相机,拿着手机和自拍杆,摆着各种角度拍摄。

15日晚,李军驾驶的末班车出发前,车迷们一阵猛拍。 朱倩雯 摄

市西中学高二学生毛天翃特地戴上了史迪奇毛线帽,他每次都戴这顶帽子送别末班车。他喜欢听公交车的走行声音,坐车时格外关注速度表。而另一位男生上车第一件事则是拍车上的消毒记录表。“每个人在意的点不同。”毛天翃说。

816路对每个人的意义也不同。车迷钱珏峰23岁,是土生土长的老闵行人,从小坐816路。18岁时,他考取了公交驾照,进入巴士公司实习,做了4年售票员后,正等待着公司分配线路,成为一名公交车驾驶员。而华东理工大学大四学生范同学曾用816路的故事向女孩表白:“在上海这种线路复线率只要高一点就立马被撤并缩的地方,816路和徐闵线这对‘冤家’能一直相安无事。你说我们能不能像这两条神奇的线路一样,一直开下去呢?”可惜的是,在816路停运之前,这段恋情就画上了句号。

“我们送末班车,不是所谓‘爱好’,而是出于对一条撤销线路的尊敬和怀念。”今年刚初一的车迷申豪(化名)向记者强调。

站点里告别的海报上密密麻麻,一位车迷留言道:“一个时代结束了。”

海报前,驾驶员们纷纷合影。 王潇 摄

公交车司机曾是体面的象征

末班车载着接近满员的乘客穿过夜色中的老闵行,驶过老闵行曾经最辉煌的“一号路”(今江川路)。陆续有乘客上车,有公交迷自发在车上维持秩序,分别用普通话和上海话帮忙报站,“大家安静,江川路到了,江川路到了。”

在老闵行人眼里,816路的起落,和老闵行的兴衰有着相似之处。

“那时候老闵行的地位,和现在不好比的。”车厢后部一位中年乘客把骄傲和怀旧挂在了嘴边,又摇了摇头,“没在老闵行生活和工作过的人,没法体会这种感情。”

816路最初也是因为老闵行的发展需要而诞生的。车队里的调度员59岁的吴长荣提起这段历史,如数家珍。

新中国成立之前,老闵行只是一个不足5000人的普通农村小镇,工业基础薄弱。新中国成立后,国家重点发展闵行卫星城,建起了四家万人大厂,许多居住在市区的上海人举家迁到闵行。1958年底,闵行老镇人口就猛增至8万人。

为解决闵行人往返市区旺盛的交通需求,1959年,徐闵线开始运营。但公交车少,间隔时间长,等一两个小时是常事。1985年,徐闵线的运输能力无法满足交通需求,闵行区委组织六厂一校(电器厂、汽轮厂、锅炉厂、机床厂、重型机械厂、水泵厂和电力学校)的厂车在接送职工上下班的空隙面向社会提供公交服务,成立了闵行汽车服务联营公司(简称“闵汽联”),经营公交东闵线。

彼时,24岁的吴长荣还是上海利群环保机械厂的一名工人。

上世纪八九十年代,国企改革浪潮中,重型机器厂等迎来大拨裁员,而公交车司机则成了体面的象征。1992年吴长荣经人介绍进入“闵汽联”,但没有固定工作,站台上乘客比较多,他就戴个红袖章维护秩序。有时,一辆车两个司机中有一个请假,他就顶上去卖票。那时,“闵汽联”的工资很高——小企业员工一般一个月拿三百多元,而闵汽联的售票员已有五六百元,驾驶员有七八百元。

1994年,上海市规定只有独立机构才能经营客运,于是“闵汽联”与“六厂一校”脱钩,购入17辆大巴车。东闵线改名为东坪专线。东坪专线从江川路出发,经停北桥、颛桥、莘庄、梅陇,到达徐家汇。吴长荣记得,在莘庄附近,会经过大片大片的农田。

工作几年后,吴长荣抓住机会成了售票员,之后又考到了A照,成为东坪专线的一名公交车驾驶员。

下坡路

车开过外环路。这是李军和好几位驾驶员都很喜欢的一段路。道路两边绿树成荫。

这里也是离地铁1号线最近的一段。816路的前身东闵线见证了上海地铁的从无到有。

1992年春,邓小平同志在上海视察时提出,上海要“一年一个样,三年大变样”。由此,上海城市建设进入快速发展时期。1993年5月28日,1号线徐家汇站到锦江乐园站的6.6公里建成通车。1996年上海启动了公交市场化改革,政府逐步取消对公交运营企业的财政补贴,将公交企业推向市场。

公交行业应该走公益道路还是市场道路?这个问题在很多城市都引发过争论。市场化可提高公交企业增加运能、开辟新线的积极性,但新的问题随之产生——公交企业过于追求利润,致使一些热门线路过度竞争,而冷门线路则无人问津。

改革很快蔓延到“闵汽联”。1998年前后,“闵汽联”将车子交给私人承包,成为一个仅收管理费、给管理人员发工资的“空壳”公司。

车队中开816路时间最久的驾驶员就属吴根海。 王潇 摄

51岁的驾驶员吴根海就在那时进入“闵汽联”。吴根海曾是装修工人,在妻子建议下考了A照,之后两人盘下一辆中巴,他做司机,妻子卖票。当时一辆新的中巴车大概17万元,便宜的二手车只有两三万元。东坪专线的票价是2到3元,每天的营收可达千元。

许多老闵行人记得,2000年初,沪闵路上的公交几乎天天都在竞速之中。徐闵线、东坪专线、东闵专线、申闵专线、徐闵专线……高峰时段平均1分钟就有一辆车驶入站点,对客流的争夺上可谓白热化。为确保营收,承包经营的专线车求快、抢位,还会联合相熟的临近车辆“阻击”其他线路,一遇到恶劣天气,还会伺机涨价。

沪闵路复杂的公交状况还被写进了交通大学新生入学手册。在“周边的交通”一栏,学校提示:“东坪专线、徐闵专线等线路运营混乱,建议学生不要乘坐”。

由于连续两年在线路经营权考核中被判定为不合格,东坪专线和徐闵专线的原运营单位甚至在2006年被取消了经营资质。

一则2008年4月的新闻《东坪专线取消承包经营制,4月17日起由公司负责营运》记录到:“区建管局、区运管所通过多方磋商,与闵汽联公司多次协调,闵汽联公司在资金极度困难的情况下,出资近300万元全部回购其名下的34辆个人承包经营车辆。从4月17日起由公司营运,同时对司售人员加强职业道德教育,该线路服务质量将会逐步提高。”

2008年,东坪专线正式改名为816路。闵行区档案馆征集编研科科长陈长青特意找出更名那天的新闻画面:蓝白相间车身的816路,车头顶着一朵大红花。

“打一个翻身仗”

车窗外,锦江乐园的标志性摩天轮灯光闪烁,末班车驶入虹梅南路,这条闵行徐汇的界路。

“刚接手时,简直是老大难,花了多少心血。”运管部经理杨跃珍,本来只想默默跟随末班车走一圈,此时也忍不住和车迷回忆起816路的故事。

接管了816路的闵行客运服务有限公司曾是上海公交体制改革中“第一个吃螃蟹的人”。

2009年9月,闵行客运服务有限公司改制成为区属国有全资公司。在新公司筹建时,闵行区破天荒地以政府购买服务的方式,向社会招聘管理团队,许诺“每年100万元奖金”的高额报酬。

《解放日报》当时报道——公交体制由市场化转身政府主导,如何避免重蹈“大锅饭”覆辙?“闵客运模式”恰好回答了这一问题:国有公交企业的不足,可以通过市场化运营来弥补,关键要有完善的制约机制。

民企江南旅游服务公司最终拿下3年管理权,团队的多位老法师以“公交职业经理人”身份担任起闵客运的管理要职。这在历史上是绝无仅有的事,“当时整个团队就想,我们拼一口气,一定要打个翻身仗!”马海文回忆。

闵行区建交委给他们制定了近乎苛刻的考核指标。而管理团队就是要做得比考核指标更严格。比如车辆清洁,要做到“凡能用手摸到的地方,能用眼睛看到的地方,都不能有灰尘”。这个要求直到今天都在执行。

816路原来驾驶员中有1/3留下,“抢、逼、围”的驾驶思维积习难改,“只能慢慢去感化”。有效的办法就是案例教学:把一个月里全市各公交公司发生的事故集中播放,请驾驶员思考分析,“把没有发生的事当作发生了的事,把别人的事当作自己的事”,“单一个进站问题,就搞了3个月”。

“我的师傅告诉我,干公交,既简单,又复杂。”马海文说,问题的背后往往是需求。“接管前,816路常不按线路站点停,有的地方是司机见扬招的人多就总在那停,时间长了乘客也默认这里有站,我们接管以后,不停都不行,只能想办法把这些地方设为站点。”

线长黄永平接手以后,发现816路的早班车总是拥挤不堪。他反复跟车,测算人次。和运营组商量后,决定4:35、4:40、4:45连发三班,才缓解了早班车拥挤问题。

为解决长线驾驶员的如厕问题,他们还专门在衡山路东平路终点站租下一个厕所。

如今再次回忆这些细节,马海文忍不住落泪,还因为一个人。负责接管816路的团队中,有一位经理叫沈小峰,他有30多年的公交管理经验,为816路,他前后奔波。可就在接管前三天,因为一场车祸,他离开了人世。后来在管理816路的很多瞬间,马海文都会想到沈小峰。“做好816路,也是一种对他的纪念。”

撤线之外

车程逼近1小时。李军挪了挪身子,努力把车开得更稳当。

他并不讨厌开长线车。28公里的车程更像一段旅程,生活在不同人生轨迹的人们在公交车上短暂地相遇,又在不同的时点离去。

在一些站点,李军甚至会记得一些固定的乘客,了解他们上车后选择位置的偏好。这些人中,他对老人又最为关注,“每次上来老人,我们眼睛都要盯着,知道他坐在哪里,停车、起步都要多看他一眼。”

他记得老魏。老魏是位打扮时髦的老克勒,总喜欢坐清晨4:40发车的第二班车。

老魏每天准点坐816路第二班车。 王潇 摄

10月14日清晨的班车上,记者见到86岁的老魏,他身着玫红色长袖衬衫,内搭白T恤,戴棕色半框眼镜。老魏三年前城隍庙动迁后,到闵行买房居住。因为老朋友都在蓬莱公园锻炼身体,他不想切断曾经的社交圈,于是每天乘816换985路去市区锻炼。

尽管高龄,可老魏聊起公交,哪路车几点几分到哪一站,完全不含糊。他说老上海人的脑子里都有线路图。这些年来,数字化信息日趋完善,换乘方式手机一查便知,可惜他眼睛不好,不能多看手机,还是喜欢像以前一样靠人脑去研究换乘。

身着一身黑色制服的蒋兴国(化名)因为常坐第二班车,也与老魏熟识。68岁的他已经退休,在杨浦区一家公司又找了份保安的工作。每天上班单程2小时,他却把换乘做足了功课。经他测算,坐816到锦江乐园站下车换乘1号线最快,算得上是“无缝衔接”。这样他就能6:05在人民广场站赶上8号线的头班车,6:13抵达西藏北路站后再换乘。

驾驶员徐华认为,人们可以选择的出行方式越来越多,但对公交的感情,并不会随着地铁的发展、私家车的普及而消散。

前几天他在某站正等着乘客上车,冷不丁地有人丢来一包东西,他仔细一看,是一包零食,原来他曾在某次远远看见一位老阿姨跑向站台,便稍等了一会儿,她一直记挂至今。

在坐公交这件事之外,似乎还有很多值得记住的东西。在816路停运前的两日里,记者捕捉到了一些痕迹:

三位闵行区中心医院的护工、一位在复兴中路上某学校食堂工作的阿姨、在加油站工作的陈姓姑娘,每天都会在不同的站点赶头班车去上班。

在徐汇上夜班的老邵,每天都坐最早的下行班车回老闵行,然后一路睡到家。这天他手里攥着一个灯光气球,是给外孙女带的礼物。

每月一次,三位居住在老闵行的80岁老太太,都会乘816路去市区参加同学聚会。

每周五天,一位居住在浦东的老太太,会乘816路到闵行的儿子家中照顾孙女。那天,她抱怨手臂疼痛却还是得继续烧饭。

一位穿家政公司制服的阿姨租住在老闵行,时不时要去市区做保洁工作,坐816路能比坐地铁节省3元。

一位在徐汇上班的程序员,每晚都坐816路回老闵行的家。15日下班的路上,他发了一则朋友圈以作告别。

怀念不是为了停滞不前

车开到徐家汇。车前部的车迷们突然安静下来,默契地用手势交流。有不明就里的人说话时,就有人作出“嘘”的动作。接着,有人把手机的收音孔对到了喇叭上。

“下一站,衡山路东平路站…… ” 原来,车迷们是要录下最后一班前往徐家汇的报站声。

车迷记录下最后的报站声。 王潇 摄

10月14日下午,在衡山路东平路站旁的调度室,吴长荣也让记者听声音,“816到了,它在右拐打灯……你听不出来,但我自己(车队)的车子,我能听出来。”

失落感在公交行业不是第一天涌现。吴长荣的调度室窗口上方有一个钟。作为调度员,他原本的工作是根据时刻表权衡发车时间,“一辆车来了,要考虑压不压它”。但如今信息化控制取代了人工,车辆的调度由上海公交调度中心安排,吴长荣只需要记录每辆车到达和出发的时间。

与之相似的是,816路这类的长线车,在地铁面前的优势已经越来越小。毕竟,长线公交对驾驶员的人体生理调节是极大的考验。徐华记得,有好几次内急,他靠着不断对自己说“加油”才撑到了终点。而今年台风导致地铁停运那次,他全程开了近5个小时,最后实在忍不住,只好方便在了裤子里。

怀念并不是为了停滞不前。就在前段时间,马海文领着科员,跑了40多天,按照区里交通委要求,做了一份3年公交线路优化方案。闵客运有不少线路是跑农村的,但是这几年城市发展快,有的村子搬迁了,公交线路的走向也得跟着调整。有的线路确实动不了,还是有人坐,但又很少,比如年纪大的,还有学生上下学,那就把大车换小车,在节能上做文章……

零陵中学高二学生谈嘉乐正在做《关于上海市一路一骨干线路调整对于市民出行的影响》的课题,“一路一骨干的线路都不错,但是间隔方面就不尽如人意了”。申豪特地向记者提出,“能不能呼吁下,现在右转停车是完全没必要的,右转限速15即可。”

李军在开门前提醒人群排好队。 王潇

在衡山路东平路的终点站,除了很多车迷原路返回,又有不少新增的车迷。

开车门前,李军探出头来再次向人群发出呼吁:“最后的末班车,大家排好队,不要乱,好不好?”“好!”车外一片应和。

到了终点站,车迷们久久不愿离去。 王潇 摄

10月16日0:10,车辆开进滨江枢纽站。30多名老乘客、公交迷、闵行客运服务公司工作人员下车后,始终不愿离去。

李军拿起拖把、抹布又仔仔细细把车厢擦拭一遍。然后坐上驾驶座,开往位于虹梅路的停车场。车窗外的车迷们高喊着“再见啦,816,再见啦!”李军眼睛红了。

这一次,816路抵达了真正的终点站。

栏目主编:宰飞 文字编辑:宰飞

来源:作者:王潇 朱倩雯 夏菁