根据海运交易公报，7月1日集装箱计量“考试”，笔者找到了对考生和笔者都有帮助的“题库”——。

高考开始后，新学生们为了理想，为了未来而斗争，开始了为期两天的苦行。短短20天内，广大航运业相关人士也将面临一次圈内“高考”——集装箱计量新政的实施。新加坡国际港务集团表示，所有码头都准备迎接将于7月1日生效的集装箱计量新政。尽管如此，新政实施过程中会出现什么问题呢？会产生什么费用？谁来付钱.所有这些问题目前只有比较开放的答案。

新政实施的初期阶段和其他蹂躏政策一样，会有磨合期。就目前而言，各方面对这次考试的重视不同，态度也不同。笔者经过多方采访，获得了第一个“模拟题”，更多的是讨论，而不是为难大家的“独木桥”。

判断超重的“裁判”是谁？

参考答案：集装箱码头闸门底秤。

港口在闸口进入地区和出战地区均包含地形设施——时，电子地形重量数据=车前重量货架重量集装箱验证总重量(即本文讨论的核心数值)。出场时，电子纸平衡记录了重量数据=车前重量货架重量。显然，进入重量数据的差异是集装箱验证的总重量。港口是接收和运输货物的核心场所，在整个系统中应起到“裁判”的作用。——核可监督委托人提交的集装箱验证总重量是否符合标准。此前，港口对船舶公司的配重要求、海岸悬挂安全保障等考虑因素，对重箱子的重量本来就有比较严格的审查体系。如果将港口与数量烟雾弥漫的货主对接，提供所谓的“第三方批准重量数据”，势必加重港口负担。另一方面，港口作为集装箱装运的最后一站，不能想象货主要等到港口数据出来后再提交集装箱计量数据。如果港口是批准重量数据的监督官，其权威不言而喻。

惩戒措施与过去有何不同

参考答案：该航程的船舶船长有权拒绝装载超重箱。

什么是超重箱子？集装箱验证总重量和相关监管机构规定的重量数据误差范围超过5%或超过1吨。20吨重的集装箱在这个标准的临界点——小于20吨的情况下，5%是需要注意的误差范围。超过20吨，1吨成为上限的红线。过去，港口对超重的箱子也有比较严格的控制，但往往缺乏惩戒能力，货代能否“处理”这种突发情况也成为加分的“燃点”，成为取悦货主的特殊手段——，因此，对于监督的“擦边球”，货代也并不厌倦。这里再回到第一个问题。港口是否适合作为集装箱验证总重量的数据供应商？想象一下，港口在提供集装箱计量服务的同时，作为海事监管链的一部分，犯下了“运动员和裁判”的禁忌。当然，如果港口附近有单独的地区，最好向需要可靠数据的货主提供第三方服务，防止货物被拒绝的危险。

内部仓库在集装箱核中起什么作用？

参考答案：内置仓库主要提供货主提供的海关预先记录数据——港口预先记录信息。内部仓库没有义务衡量相逢集装箱的全部重量。

《航运交易公报》 2016年第15期《称重新政“三重奏”》文件将内部仓库定位为集装箱计量流程的核心。实际上，内部仓库是整个物流链中打开的关键节点，其主要任务是根据货物的不同属性和货主的合理要求，确保货物准时包装，控制包装过程中的货物损失，甚至货物灭失。当然，内部仓库对集装箱及其内部的材料有很大的发言权。内部仓库收到工厂要搬运的纸箱的情况下，工人们首先将固定数量的纸箱捆成捆，然后根据货主的要求，放入木头托盘等缓冲物(部分特殊材料需要在纸箱里嵌入干燥剂等)，再用叉车等工具进行包装工作。由此可以看出，内部仓库是整个物流环节中最形象化的一个。问题是像地磅这样的设施不是内部仓库的标准。内部仓库的核心作用是仓库和箱子，货物本身的参数主要来自委托人提供的海关记录。对内部仓库供应的商品起到支撑、缓冲、垫高等作用的材料一般可以忽略重量，不影响最终误差。其中以沉重的木制托盘为例，100个托盘的重量不到1吨。恒源通国际物流(上海)有限公司经理王锐对《航运交易公报》记者说：“我们在港口预先录制的集装箱的总重量偏差不会很大。”一般工厂提供比较准确的货物总重量，所以通过累计法得出集装箱总重量是非常可靠的。”当被问及内部仓库是否应该成为集装箱重量的核心部门时，王锐难堪地说：“集装箱重量新政实施细则已经传了很长时间，加强了对相关合作企业，特别是对重型货物合作者的宣传工作。”但是，对于内部仓库来说，一票货物的来源可能很复杂。例如，10多家供应商到达后才能包装3354。在仓库里一件一件地称重是不现实的。大卫亚设，Northern Exposure，仓库名言)此外，在定做箱子的情况下，如果一个货主故意虚报，要想准确地确定哪个房子超重也是一件非常困难的事情。但是，既然新政出台了，预计会有相应的监管细则，毕竟有意提交错误数据的委托人很少。事实上，对于怀疑或难以控制箱子保管的货主，建议及时与内部仓库沟通。我们将让第三方提供计量服务。但是这项服务是有偿——现在通行的重量价格是50元/小柜、100元/大柜。”

货主人才与数据提供者

参考答案：托运人在法理上有提交准确数据的义务。

一位在外贸行业工作20余年的老外贸人向《航运交易公报》记者感慨道：“我从事外贸工作至今，大多数货物我都没亲手触碰过……”需要提醒的是，在整个航运环节中，托运人是对后续的储运环节知晓程度最低的群体。那么，为什么这样一个“弱势群体”最终被认定需对集装箱整体分量予以把控?在整个物流链条上达到“权责明晰、各司其职”的和谐场面是否是一种遥不可及的愿景?上海航运交易所分析员舒胜表示，货物重量原本应是储运体系的重要参考指标，而长期以来一直为托运人所忽视——托运人的关心重点往往放在货物是否能及时储运、有无灭失风险等层面;作为物料生产者的工厂一方，对精确称重一般都是忽视的——也就是说后道的安全生产基本上不在前道企业的考虑范围之内。与称重相对应的，托运人对出运物资本身的物理、化学属性等有时也不能很好把控，如果一味地去苛责货代反过来监管货主，又有点不太现实。集装箱称重对行业内部后道生产者的保护，可能只是一个开始，托运人也不必过于紧张，因为诸多成熟靠谱的集装箱称重平台已经陆续上线，托运人应该考虑为了大局和长远利益牺牲局部利益。

目前，达飞轮船表示其内部电子商务平台完全满足处理载货集装箱的实际箱重提交要求，其已经在企业网站上建立了一个专门的页面指导船舶操作人员以满足集装箱称重相关公约要求。此外，达飞轮船将通过国际最大公共订舱平台INTTRA、货讯通和GT Nexus等第三方入口，及直接电子数据交换(特殊情况下可使用电子邮件)等方式提交载货集装箱的实际箱重。

在7月1日集装箱称重新政实施之前，交通运输部在其官网发布《交通运输部关于执行〈1974年国际海上人命安全公约〉第VI/2条2015年修正案的通知》(《通知》)，其中对“载货集装箱的托运人应当验证其毛重”予以了强调。另外，《通知》还给出了托运人有关集装箱称重的声明体例。使用整体称重法的，声明内容为：“本托运人声明：该文件资料所含载货集装箱重量信息系按照《1974年国际海上人命安全公约》第VI条所述方法获得，称重点的衡器已取得计量技术机构颁发的计量检定证书，且获得重量的日期在证书的有效期范围内”;使用累加计算法的，声明内容为：“本托运人声明：该文件资料所含载货集装箱重量信息系按照《1974年国际海上人命安全公约》第VI条所述方法获得，该方法符合主管机关制定并公布的《载货集装箱累加计算法重量验证指南》的要求”。