最近山东潍坊市交通局的公开答复打破了很多市民的“地铁梦”。

关于“是否符合潍坊建设地铁条件”的询问，潍坊市交通局最近在官网上回复说：“城市轨道交通仍在执行2021年9月的严厉控制政策，国家发展改革委不接受普通地面级市的第一次建设计划。”

去年6月，部分市民询问“衡阳云轨道开通时间”，湖南省发展改革委表示，国家目前严格控制城市轨道交通建设，不再受理城市轨道交通建设规划启动申请。

不难看出，这两个回答传达了相同的信息。也就是说，国家批准得到加强，不再受理普通地级城市的地铁申报。

据中国城市轨道交通协会统计，截至目前，国内共有51个城市开通了城市轨道交通线路，其中大多数是地铁线路，包括4个直辖市、5个计划单列市、23个省会城市(海口拉萨、西宁、银川人口规模小，目前没有修建地铁)、苏州、无锡。

自2017年8月包头地铁停运以来，至今尚未批准一个城市的轨道交通第一次建设计划。

在这种背景下，对于很多怀有“地铁梦想”的城市，地铁建设计划真的遥遥无期了吗？

多城市计划搁浅。

据悉，潍坊市规划的城市轨道交通(即地铁)线路从2015年开始进行前期规划论证、可行性研究和调查设计，于2020年3月上报国家发展和改革委员会等待批准，但至今尚未批准。

除山东、潍坊外，“碰壁”还有经济大都市联队。烟台自2009年以来一直部署轨道交通建设，但直到今年才看到批准的希望。

在此之前，已经建成的内蒙古包头的地铁项目、陕西宝鸡的轻轨项目也分别停止和主动中断。

潍坊城市风景。绘画/图虫创意

2017年8月开工不足100天的包头地铁因建设中债务问题及金融风险而停运。这也被认为是国家加强城市轨道交通批准的最快信号。

值得注意的是，从上述两地的官方表现来看，紧缩的不仅仅是普通地级市的第一次地铁申报，已经修建地铁的城市也要严格控制新建设计划的批准。

据悉，在部分地铁所在的城市，新的地铁完工坡面也明显减少。例如，四川成都在新的规划回合中将轨道交通线路从55个减少到36个。广西南宁新规划的地铁线路比以前减少了很多。

作为浙江第三省，温州自市域轨道“S”线(即市域铁路)开通以来，一直在计划建设轨道交通M线(即地铁)，但到目前为止尚未批准。

国家发展改革委城市交通研究中心主任成世东表示，与前几年相比，近两年地铁审批建设呈现出有序的发展态势，已经过了前几年审批和建设的高峰期。

他告诉《中国新闻周刊》，2018年对城市地铁规划建设的国家指标进行了调整，GDP、财政收入、城市人口、客运量等都有明确的标准。“如果不满足这些要求，将无法获得批准。他说。

例如，潍坊，2021年，城市GDP为7010.6亿元，财政收入为656.9亿元，远远超过国家规定标准，但城市人口约为250万，地铁建设城市人口没有达到300万门槛。

在北京交通大学教授赵坚的眼里，很多城市根本不需要建地铁。他告诉《中国新闻周刊》，地铁不仅建设成本高，而且建设后运营成本也高。很多城市人口规模不足，地方财政收入少，所以即使建地铁，财政也支撑不了。

审批收紧背后。

性颤动提到的“指标”来源于国务院2018年7月印发的《关于进一步加强城市轨道交通规划建设管理的意见》(以下简称《意见》)。

根据《意见》的数据，申报地铁建设的城市GDP在3000亿韩元以上，财政收入在300亿韩元以上，市内常住人口在300万人以上。申报轻轨建设的城市GDP在1500亿韩元以上，财政收入在150亿韩元以上，市内常住人口在150万人以上。

在此之前，申报地铁建设的城市GDP及财政收入的“底线”分别为1000亿韩元和100亿韩元。为了批准《意见》地铁，地方GDP、财政收入指标要求都提高了3倍。

此外，在客流量方面，《意见》明确建议地铁、轻轨初期每公里不到0.7万人，超过0.4万人，长期客流量规模必须达到30000多人单向高峰时间，超过10000人。

根据2021年的数据，在地铁开通的城市中，只有北京、上海、广州、深圳、成都、重庆、杭州、西安、长沙9个城市每天每公里达到0.7万人，其余城市达不到标准。

这对于人口比较少、人口不聚集、通勤需求不足的城市来说无疑是难以企及的高度。

《中国经营报》表示，在“第十四个五年计划”期间，国家发展改革委将进一步细化城轨审批条件，不受理无条件城市和一般地级市的第一次建设计划。同时，开通运营3年后客流达不到规定，无法报告新的建设计划。

有分析认为，没有地铁或轻轨的城市短期内很难取得建设资格，但已经有地铁的城市如果客流强度不足，未来地铁路网扩张的可能性就不大。

事实上，债务问题和经营压力近年来已经成为城市轨道交通行业绕不开的话题。

修建地铁需要庞大的资金支持。目前业内普遍的看法是，地铁平均造价大概是7亿元/公里，修建一条地铁动辄需要几百亿，且建成后的维护成本也不低，即便一线城市依靠地铁运营本身都难以实现盈利。

数据显示，国内城市除深圳外，2021年地铁公司均获得高额补贴。苏州、青岛、成都的补贴额度在60亿～70亿元，宁波、南京、长沙、天津等城市的地铁公司获得的补助在30亿～46亿元。此外，重庆、厦门、西安、南昌、无锡等城市地铁公司获得的补助也在10亿元以上。

也就是说，绝大多数城市的地铁都需要庞大的财政补贴。至于“最赚钱的”深圳地铁，主要收入来源也并不是票务，而是房地产、土地与物业收入等方面的投资收益，其占营收的比例一度超过70%。

程世东表示，地铁本身就是一种公益性的基础设施，包括运营也是基本公共服务范畴，“地铁的亏损是正常的，是行业特性”。

有分析认为，近年来，部分城市对城市轨道交通发展的客观规律认识不足，对实际需求和自身实力把握不到位，存在过度超前建设、建设规模过于集中、财政资金不到位等问题，一定程度上加重了地方债务负担。

专家：要量力而行

在程世东看来，未来在地铁的修建申报中，需要淡化行政色彩，更突出需求本身。“城市需求达不到就不应建，一定要量力而行。”他说。

赵坚则认为，一个城市是否要建地铁，要看城市的发展。他说，城市交通的问题实际上是城市规划的问题，对于城市来说，地铁的建设与城市的发展紧密联系。

他表示，不少城市的城市规划和轨道交通建设是“两张皮”，“城市建设密度是平均的，而不是集聚在轨道交通沿线，所以人们出行并不方便，轨道交通的客流也成了问题”。

在程世东看来，城市要考虑自身的经济实力，从科学的角度，根据城市的人口、客运量等，选择最合理的交通方式。

他说，选择怎样的交通方式，首先要根据客流强度来决定，这是最根本的；然后根据城市的财政状况，“一方面要看需求，另一方面要看有没有资金的实力”。 “比如，如果客流较大，需要集约化出行方式，可以选择地面公交，甚至公交专用道；如果仍然不能满足需求，可能要考虑快速公交系统（BRT）或者是轻轨；如果还不能满足客流需求，就需要建设地铁。”他说。

那么，目前为止没有获得地铁建设资格的城市，真的就将彻底无缘“地铁梦”了吗？

在业内专家看来，也并非完全没机会。赵坚说，这需要看城市的发展情况，500万以上人口的城市，机会相对更大一点，人口偏少的城市机会相对小一点，但并不是说没有可能。

程世东说，对于城市是否能够修建地铁，国家有明确的标准，国家发改委也都是按照相应的标准去进行审批，如果符合相应标准，未来还是有机会的。

有分析指出，随着经济社会发展，会有更多一般地级市符合标准。比如潍坊，如果市区常住人口能够达到300万的标准，不排除未来获批的可能，其他城市同样如此。

此外，随着都市圈时代的来临，中心城市的部分地铁项目，在跨城时可以“变身”城际铁路，这就是一般地级市的机会。

比如广州地铁18号线、28号线就以大湾区城际铁路的身份报批，已经获得批复。

广州地铁18号线与28号线，被称为“跨城地铁”，现在跨城之后的部分改成了城际铁路。这两条城际铁路的获批意味着，中山、珠海、清远、东莞、惠州等一般地级市，也拥有了城市轨道交通。

根据2020年8月国家发改委正式批复的《粤港澳大湾区城际铁路建设规划》，18号线纵贯了广州、中山、珠海、清远（待批）四个城市，28号线横贯了佛山、广州、东莞、惠州（支线连接）四个城市，分别有“湾区竖轴”和“湾区横轴”之称。

所以，对于位于大都市圈内的一般地级市，也可以通过中心城市地铁网络向外延伸，从而实现自己的“地铁梦”。

作者：孙晓波